Contrôle de l’actuateur
Sur les moteurs TDI du groupe Volkswagen depuis 1996 à 2003 ou sur tout TDI utilisant la pompe d‘injection électronique Bosch VW, il est courant de rencontrer des problèmes électroniques sur la pompe d’injection après un certain nombre de kilométrages.
En effet, sur ces pompes il n’y a plus de câble relié à la pédale. Tout se fait de manière électronique.
Pour faire simple lorsqu’on appuie sur la pédale, on fait varier un potentiomètre qui va envoyer l’info au calculateur et celui-ci envoie un signal vers l’actuateur qui, à son tour, fait varier le débit de carburant.
Si on rentre un peu plus en détail, le régulateur de débit est composé d’un stator et d’un rotor, le rotor est tenu en place via deux ressorts opposés l’une de l’autre.
Le rotor est traversé par un axe où l’on retrouve à chaque extrémité, le transmetteur de course du tiroir de régulation et de l’autre une petite rotule excentrée qui est enfichée dans le tiroir de régulation.
Lorsqu’on appuie sur la pédale d’accélérateur, la tension augmente aux bornes du stator du régulateur de débit, cela induit un courant dans la bobine du rotor et il commence à pivoter contre la force des ressorts opposé.
Le rotor étant solidaire de l’axe, il se met à pivoter permettant de déplacer l’aiguille du transmetteur de course de tiroir de régulation, cette info est envoyée au calculateur moteur. À l’autre extrémité, la rotule pivote elle aussi, et, comme elle est enfichée dans le tiroir de régulation de la pompe d’injection, le tiroir se met à coulisser sur le piston distribution de la tête haute pression.
Avec les années d’utilisation, le disque à cames qui appuie sur 4 masselottes, produit de la limaille qui se met à naviguer dans la pompe remplie de gasoil. Cette limaille est automatiquement attirée par la bobine électromagnétique du régulateur de débit N146, cette poussière va principalement se loger entre l’entrefer du stator et du rotor diminuant ainsi la réactance de la bobine jusqu’à la gripper.
Le calculateur se rend compte que la position de la pédale d’accélérateur ne correspond plus à la position du transmetteur de course du tiroir de régulation, le tiroir de régulation n’a plus la place qu’il doit avoir sur le piston distributeur.
Résultat, perte de la puissance entre autres, et voyant préchauffage qui clignote indiquant un problème de gestion moteur. La quantité de carburant injecté ne correspondra pas à la position de la pédale et à la demande du conducteur.
Vérifier les valeurs de la régulation d’injection avec VAG-Com.
Cliquez sur 01 – Moteur
Puis sur Groupes de mesure – 08
Sélectionnez le groupe 19. Vous allez voir apparaitre les tensions du capteur de début piston et de fin de piston.
Il faut que ces valeurs soient dans l’intervalle de tolérance.
Si la tension affichée (capt début piste) est inférieure à 0,5 volt ou supérieur à 0,97 volt alors il y a un dysfonctionnement. Idem pour le capteur de fin de piston. Le calculateur fera allumer un voyant préchauffage clignotant et remontera un code défaut.
Exemple de code défaut remonté :
- 17970 – Régulateur de débit (N146) Valeur de butée supérieure
- 17971 – Régulateur de débit (N146) Valeur de butée inférieure
Il est possible de nettoyer l’actuateur pour essayer de réparer ce problème. Cependant nous préférons changer l’actuateur par un neuf pour éviter que le problème ressurgisse.
